Navigation – Plan du site
109

Welke plaats voor de haven- en logistieke activiteiten in Brussel?

Notes de la rédaction

Dit is het persbericht over het artikel van Mathieu Strale, gepubliceerd op 20 maart 2017.

Logistiek en goederenvervoer zijn onontbeerlijk voor een stad, want ze zorgen voor de bevoorrading van winkels, inwoners, bouwplaatsen en industrieën. Tevens zorgen ze voor de verwijdering van afbraakmaterialen en afvalstoffen en voor de commercialisering van de economische productie.

In Brussel speelt de kanaalzone daarbij een sleutelrol. Vanaf de 16e eeuw structureerde het kanaal, dat Brussel eerst met Antwerpen en daarna met Charleroi verbond, dat deel van het Gewest. Er werd een haven uitgebouwd, die nog steeds bestaat. In de wijken aan het kanaal werden eerst commerciële en ambachtelijke activiteiten en vervolgens industriële activiteiten uitgeoefend. De meeste gebouwen in die volkswijken getuigen van dat arbeidersverleden. Heden ten dage zijn de meeste industrieën weggetrokken uit die wijken en verhuisd naar locaties in de rand die beter aangepast zijn aan de huidige economische context. Ze hebben er een groot aantal braakliggende gronden achtergelaten. Niettemin worden er nog haven- en industriële activiteiten uitgeoefend. Ze zijn geconcentreerd in de voorhaven, ten noorden van het Gewest, waar de bereikbaarheid langs het water beter is wegens de grotere afmetingen van het kanaal. De industriële ruimten benaderen er de huidige normen qua omvang en bereikbaarheid langs de weg

Sociaal gezien zijn de wijken aan het kanaal volkswijken gebleven. Ze hebben de grootste bevolkingsdichtheid van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De inwoners hebben geleden onder de desindustrialisering en de tertiarisering van de Brusselse en Belgische economie. Het merendeel heeft een laag inkomen. Het werkloosheidscijfer en de sociaaleconomische achterstelling blijven er hoog.

Er komt echter opnieuw belangstelling voor dat gebied. Investeerders zien er kansen wegens de lage prijs en de beschikbaarheid van de gronden, de belangstelling voor stedelijke waterfronts en de aantrekkingskracht van Brussel voor bepaalde welgestelde bevolkingsgroepen. De overheden bevoegd voor territoriale ontwikkeling nemen veel initiatieven in de kanaalzone in het kader van een vernieuwd stedelijk beleid, dat meer ondernemingsgericht is: reconversie van de openbare ruimte, bouw van een groot aantal woningen en uitvoering van stedenbouwkundige projecten die het imago van die wijken en, bij uitbreiding, van het Gewest moeten oppoetsen. Van hun kant koesteren de havenautoriteiten nog steeds de ambitie om er de aan de binnenvaart verbonden activiteiten te behouden en verder uit te bouwen.

In aflevering 109 van Brussels Studies toont Mathieu Strale, geograaf aan de Université libre de Bruxelles, aan hoe die talrijke projecten en veelvuldige belangen de sociaaleconomische evenwichten in de kanaalzone wijzigen, het stedenbouwkundige profiel ervan wijzigen en de vastgoeddruk op het gebied verhogen. Hij bestudeert die evoluties vanuit het oogpunt van de haven- en logistieke activiteiten. Zijn analyse bestaat uit twee delen. In het eerste deel bestudeert hij de rol van de kanaalzone in de Brusselse logistiek en de plaats ervan in de veranderingen die zich in de distributieketens voltrekken. In het tweede deel gaat hij dieper in op de wisselwerking tussen de stakeholders in de kanaalzone, de evolutie en de gevolgen ervan voor de haven- en industriële activiteiten.

Zijn waarnemingen staven de hypothese dat het grondbeleid en de krachtsverhoudingen in de kanaalzone bijdragen tot de terugloop van de logistieke activiteiten in Brussel, ondanks de belangrijke rol die sommige van die activiteiten kunnen spelen voor de bevoorrading en economie van de stad. Afgezien daarvan illustreren die veranderingen volgens de auteur de transformaties die zich op stedenbouwkundig, politiek en sociaal vlak in het havengebied voltrekken en, ruimer gezien, de evolutie van het beleid voor stedelijke ontwikkeling in Brussel.

Meer dan elders moet er in de kanaalzone een afweging worden gemaakt tussen de verschillende belangen die op het spel staan. De transformatie van de kanaalomgeving staat centraal in het gewestelijk beleid, dat echter ook veel aandacht zou moeten hebben voor de mogelijk negatieve gevolgen voor het behoud van de haven- en logistieke activiteiten en bijgevolg voor de economie, de mobiliteit en de leefomgeving in Brussel. Wil men die tendens omkeren, dan zou men moeten nagaan welke haven-, logistieke en goederenvervoersactiviteiten voordelig zijn voor het Gewest op het vlak van bijvoorbeeld werkgelegenheid en mobiliteit, en ze beschermen met een beleid dat gericht is tegen grondspeculatie en met beleidsmaatregelen die dergelijke activiteiten bevorderen.

Om steun te verlenen aan een overheidsbeleid dat de concurrentie tussen de functies in de kanaalzone beter reguleert, zouden er nieuwe allianties kunnen (of moeten) worden gesmeed, bijvoorbeeld tussen de industriëlen, groothandelaars, logistieke bedrijven (die rechtstreeks met uitzetting worden bedreigd) en … de bewoners (die de sociaaleconomische transformaties van het gebied op indirecte wijze ondergaan). Zo’n nieuwe allianties zouden zelfs de overheden bevoegd voor vervoer, die zich bewust zijn van het logistieke belang van de kanaalzone, kunnen steunen. Het gaat echter om een complexe en broze wisselwerking tussen stakeholders, aangezien de belangen in bepaalde dossiers gemeenschappelijk en in andere dossiers tegengesteld zijn. Zo’n hypothetische alliantie zal echter vooral moeten opboksen tegen de vastgoedontwikkelaars en de meer ondernemingsgerichte visie van andere openbare actoren.

Om dit artikel te citeren
Mathieu Strale, “Welke plaats voor de haven- en logistieke activiteiten in Brussel?”, Brussels Studies [Online], Algemene collectie, nr. 109, 20 maart 2017. URL: http://brussels.revues.org/1498
Contact
Benjamin Wayens, redactiesecretaris: bwayens[at]brusselsstudies.be

  • Logo BSI
  • Logo Innoviris
  • Logo Région Bruxelles-Capitale
  • Revues.org